Thị trường ethanol toàn cầu hiện vẫn khá dồi dào và Mỹ là một trong những quốc gia xuất khẩu chủ lực. Reuters đánh giá việc chuyển sang E10 có thể làm tăng nhập khẩu ethanol và ngô từ Mỹ, đồng thời góp phần giảm áp lực thặng dư thương mại song phương.
Theo nghĩa đó, E10 không chỉ là câu chuyện nhiên liệu sinh học. Nó còn phản ánh cách Việt Nam đang tái cấu trúc chuỗi năng lượng, thương mại và phụ thuộc nguyên liệu trong một giai đoạn phát triển mới.
Nhưng càng đi sâu vào E10, câu chuyện càng ít liên quan đến bản thân ethanol.
Việt Nam nhiều năm qua cho thấy khả năng thúc đẩy chính sách rất nhanh. Tuy nhiên, các giai đoạn chuyển đổi quy mô lớn cũng thường bộc lộ khoảng cách giữa tốc độ ban hành chính sách và khả năng chuẩn hóa vận hành ở tầng cuối của hệ thống.
E10 chạm đúng vào điểm nhạy cảm đó.
Các doanh nghiệp nhập khẩu ethanol, logistics nhiên liệu và nhà máy ethanol nội địa có thể là những nhóm hưởng lợi trực tiếp nếu nhu cầu pha trộn tăng mạnh. Ngành nông nghiệp cũng có thể hưởng lợi nếu nhu cầu sắn, phụ phẩm và sinh khối tăng lên để phục vụ sản xuất ethanol.
Nhưng ở chiều ngược lại, doanh nghiệp phân phối xăng dầu sẽ phải đầu tư thêm cho hệ thống bồn chứa, kiểm soát nước và quy trình vận hành mới. Các cửa hàng bán lẻ nhỏ sẽ chịu áp lực nâng cấp hạ tầng lớn hơn nhiều so với các đầu mối quy mô lớn.
Trong khi đó, các nhà máy lọc dầu, cơ quan quản lý địa phương, hãng xe và các tổ chức bảo vệ người tiêu dùng cũng sẽ phải thích nghi với một tiêu chuẩn phối hợp hoàn toàn mới.
Mọi cuộc chuyển đổi năng lượng đều tạo ra những người hưởng lợi và những nhóm phải gánh chi phí thích nghi.
Nhưng công nghệ hiếm khi là nơi hệ thống rạn nứt đầu tiên.
Sự rạn nứt thường xuất hiện ở chất lượng vận hành.
Điều đó đặc biệt đúng với E10.
E10 không đòi hỏi công nghệ vượt trội hơn.
Nó đòi hỏi kỷ luật vận hành cao hơn.
Ethanol có khả năng hút nước mạnh hơn xăng khoáng. Điều này khiến toàn bộ chuỗi tồn chứa, vận chuyển và phối trộn phải vận hành với tiêu chuẩn ổn định cao hơn trước.
Chỉ một sai lệch nhỏ ở khâu tồn chứa hoặc phối trộn cũng có thể tạo ra biến động chất lượng tại điểm bán lẻ.
Đó là lý do chất lượng pha trộn được xem là rủi ro lớn nhất trong 6–12 tháng đầu triển khai E10.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy phần lớn sự cố nhiên liệu sinh học trong giai đoạn đầu không đến từ động cơ, mà đến từ hạ tầng phân phối chưa thích nghi hoàn toàn với yêu cầu mới.
Brazil mất nhiều năm để chuẩn hóa hệ thống logistics ethanol quy mô lớn. Thái Lan từng phải điều chỉnh tốc độ mở rộng E20 ở một số khu vực do chênh lệch năng lực hạ tầng giữa đô thị và địa phương. Indonesia cũng nhiều lần đối mặt với áp lực trợ giá nhiên liệu sinh học trước khi ổn định được chuỗi cung ứng.
Trong khi đó, phần lớn bằng chứng kỹ thuật hiện nay lại không cho thấy E10 gây rủi ro đáng kể đối với động cơ hiện đại.
NREL kết luận E10 nhìn chung không gây vấn đề lớn về ăn mòn kim loại hoặc tương thích vật liệu elastomer trong các nghiên cứu lịch sử. Các hãng xe lớn tại Việt Nam hiện cũng đã xác nhận nhiều dòng xe tương thích với E10 trước khi triển khai trên toàn quốc.
Nghịch lý của E10 nằm ở chính điểm đó.
Rủi ro kỹ thuật thực tế có thể thấp hơn rất nhiều so với rủi ro tâm lý xã hội.
Đây là điểm đặc biệt nhạy cảm với Việt Nam, nơi xe máy vẫn là phương tiện giao thông áp đảo.
Năm 2018, Việt Nam có khoảng 58 triệu xe máy và gần 3,9 triệu ô tô lưu hành. Nếu tại Mỹ, E10 chủ yếu là câu chuyện của ô tô cá nhân, thì tại Việt Nam, câu chuyện lại nằm ở xe đời cũ, xe chế hòa khí và hàng chục triệu người dùng gần như không có kiến thức kỹ thuật về nhiên liệu sinh học.
Ethanol có mật độ năng lượng thấp hơn xăng khoáng nên E10 có thể làm mức tiêu hao nhiên liệu tăng nhẹ trong một số điều kiện vận hành.
Nhưng trong xã hội mạng, cảm nhận thường mạnh hơn thông số kỹ thuật.
Chỉ cần người dùng cảm thấy xe “hao xăng hơn”, cảm nhận đó hoàn toàn có thể nhanh chóng trở thành kết luận tập thể.
Một vòng phản ứng dây chuyền có thể xuất hiện.
